华体会最新首页:中外汽车工业治理体系对比研究

发布时间:2023-12-05 00:28:03    浏览:

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本文摘要:一、前言汽车是关系国计民生的重要生产资料和消费品,与经济社会生长密切相关。

一、前言汽车是关系国计民生的重要生产资料和消费品,与经济社会生长密切相关。汽车使用广泛,使用情况和条件庞大(涉及驾驶人、门路设施、其他 车辆及行人、交通治理等因素),在使用历程中存 在一定水平的交通宁静、情况污染、能源消耗等问题或隐患,涉及宁静、环保等社会重大公共利益。汽车的特点决议了治理者必须从维护整个社会公共 利益角度出发,对其举行严格的治理,进而控制和 缓解由于汽车普及所带来的社会问题。现在,我国的交通宁静、大气污染、能源供 应等外部性问题已很是突出。

这些外部性问题的发生既与汽车普及过快、社会和工业生长相对滞后等 因素有关,也与政府治理体系不完善导致的汽车产 业供应侧问题有关,如工业创新能力不足、违法生 产屡禁不止等。而欧洲、美国、日本等汽车工业发 达的国家和地域汽车工业生长已经有 100 多年的时间,形成了一套较为成熟的治理体系,实现了汽车 工业生长和汽车社会建设的良性互动,对我国建设 和谐汽车社会和推动汽车强国建设具有重要的借鉴意义。

二、蓬勃国家汽车工业治理体系蓬勃国家推行市场经济,重视市场竞争并充实发挥市场机制对工业生长的努力作用,政府干预较少,主要是基于维护社会公共利益目的,对汽车产物举行严格治理,并从战略层面引导工业提升竞争力。由于经济、技术、国情等差别,各国对汽车产 业的治理存在差异,可是具有以下几个配合特点。

(一)治理职能集约化,各部门职责分工明确蓬勃国家对汽车接纳集约化治理,各政府部门 职责分工明确,并注重协调配合,制止了多头治理, 提高了治理效率。一般授权一个机构为汽车行业的 主管部门(卖力车辆产物市场准入及相应的事中、 事后羁系),如美国的交通运输部、日本的领土交通省;各部门依据有关执法授权在其职责规模内 开展车辆的治理事情,基本没有职能交织和重复 治理现象。例如,日本的汽车相关治理部门主要 有领土交通省、情况省和经济工业省,领土交通 省卖力车辆型式批准、注册、磨练、缺陷召回等治理事项;情况省与领土交通省互助制定相应的环保尺度并由领土交通省实施,同时与经济工业 省治理汽车的接纳使用事情。

蓬勃国家对汽车接纳集约化治理,各政府部门职责分工明确,并注重协调配合,制止了多头治理,提高了治理效率。一般授权一个机构为汽车行业的主管部门(卖力车辆产物市场准入及相应的事中、事后羁系),如美国的交通运输部、日本的领土交通省;各部门依据有关执法授权在其职责规模内开展车辆的治理事情,基本没有职能交织和重复治理现象。

例如,日本的汽车相关治理部门主要有领土交通省、情况省和经济工业省,领土交通省卖力车辆型式批准、注册、磨练、缺陷召回等治理事项;情况省与领土交通省互助制定相应的环保尺度并由领土交通省实施,同时与经济工业省治理汽车的接纳使用事情。(二)注重法制治理,执法体系完备蓬勃国家重视通过执法规范市场秩序,均建设起以宁静、节能、环保等公共利益为重点,笼罩从准入、注册、年检、维修调养,直至报废接纳全历程的车辆执法法例体系。如美国制定了《国家交通及灵活车宁静法》《清洁空气法》《灵活车信息和成本节约法》等多部执法[1],对车辆宁静和环保准入、企业燃料消耗量治理、注册挂号、维修调养等举行了明确划定,并在执法授权下建设起完善的宁静、环保、节能相关技术法例体系;日本政府制定了《门路运输车辆法》《大气污染防治法》《节能法》《灵活车NOX·PM法》《关于报废灵活车再资源化等的执法》等,形成了涵盖车辆宁静、节能、环保的完整车辆法制化治理体系;韩国政府充实借鉴美国和日本的履历,陆续制定了《灵活车辆治理法》《大气情况掩护法》《噪音震动治理法》《废弃物治理法》等执法,作为汽车产物羁系的执法依据。

(三)实施严格的汽车产物准入治理,并更注重准入后的羁系在蓬勃国家,政府的汽车主管部门凭据执法授权,制定涵盖车辆宁静、节能、环保等方面的技术法例,并以此为依据对汽车产物实施严格的准入治理[2]。蓬勃国家的车辆准入治理一般包罗三个环节:一是事前治理。

通过型式批准或自我认证,确定企业设计、制造的汽车产物切合法例要求。二是事中治理。主要通过生产一致性羁系,确保所有产物切合法例要求。三是事后治理。

针对生产前准入和历程羁系中未能发现并未能有效解决的产物缺陷,由相应企业召回并消除缺陷。政府还对车辆生产企业因产物缺陷造成的损害划定了赔偿、罚款、甚至刑事处罚等严厉的处罚措施[1]。(四)增强战略引导,提高工业竞争力各蓬勃国家均提出了应对情况、能源压力和国际竞争的中恒久生长战略[3]。如美国先后公布了国家创新战略、智能交通系统(ITS)战略、高端制造战略(AMP计划)、新能源战略等一系列战略计划,提出要降低汽车燃油消耗率,勉励生长新能源汽车,加速车联网和自动驾驶技术的研发,提高汽车工业竞争力;日本为了应对能源情况的制约、都会拥堵、人口增长和老龄化、消费者价值观变化等生长新形势,公布了《汽车工业战略2014》,引导加速生长电动车等新型汽车,引导汽车工业全球化生长和增强技术创新。

蓬勃国家的中恒久生长战略偏重宏观引导,政府和企业的分工明确,政府对细节的干预比力少,主要卖力外部情况的保障和协调事情,详细的落实需要行业组织和企业自行协调。如德国在实施《国家电动汽车生长计划》时,政府多部门配合建立国家电动汽车平台,并在平台框架内设立支持项目,各种项目配合服务于计划导向,但严格遵守技术中立性原则,相关行业组织和企业可在支持项目基本导向下自行筹谋详细研究课题并申请平台项目。(五)勉励技术创新,重视新技术的应用和推广创新是汽车工业进步的焦点动力,蓬勃国家非 常重视创新对汽车工业的引领和支撑作用 [4]。

发 达国家政府引导和激励汽车工业创新,聚焦关键共 性技术和前瞻性技术,尊重企业的创新主体职位, 注重协调发挥政府、企业、高校、机构等各方作用。详细来说,主要接纳四种引导和激励方式:一是通 过制定计划文件从战略高度引导汽车工业技术进 步。

如美国“智能交通系统(ITS)战略”,围绕实 现车辆自动驾驶和移动互联,搜集了包罗联邦政府、 各州政府、研究机构、行业组织、汽车制造企业、 商业公司等在内的 280 余家单元的意见,以 5 年为 周期,明确差别时期、差别阶段的生长主题和需要 开展的详细事情项目。二是增加汽车技术研发投入, 建设优秀的共性技术研发和服务平台,加速先进的 汽车技术开发和部署应用。如欧洲汽车工业协会的 欧洲汽车研发理事会(EUCAR)平台推动欧盟成 员国政府每年出资 1 亿欧元,组织包罗欧洲委员 会、相关行业、供应商及研究机构等一起推动共 轨柴油喷射技术、X 总线、通用电机结构技术等 的生长。

三是从财税、研发、测试等方面努力推 动新能源、自动驾驶等新技术的普及推广。在新 能源方面,日本政府公布了《下一代汽车战略》(主 要是新能源汽车);德国制定了电动汽车购置补助 政策——《促进电动汽车销售政策(情况补助)》; 英国政府投资了 2.46 亿英镑研发和制造电池。在自 动驾驶方面,美国政府公布《自动驾驶系统 2.0 : 宁静愿景》和《自动驾驶法案》;日本政府声明将 放宽相关执法法例对无人驾驶汽车的限制;英国 政府表现将清除束缚自动驾驶汽车的执法。

四是 重视知识产权掩护,蓬勃国家建设起了一套完整 的知识产权掩护体系,营造了良好的创新结果保 护和创新者利益掩护的情况。(六)注重建设公正开放竞争的市场情况蓬勃国家的汽车市场羁系是以市场机制为核 心,以掩护竞争为基础,专门针对汽车企业的掩护 和培植措施较少问题。其详细体现在以下几个方面: 一是全面开放。

对外,蓬勃国家普遍实行“准入前 国民待遇 + 负面清单”治理方式,对外国投资者投 资汽车生产领域普遍没有投资准入方面的限制;对 内,蓬勃国家的汽车市场险些对所有市场主体开放, 企业可以自行选择是否进入汽车制造领域,政府的 准入治理只要求企业生产的汽车产物满足相关技术 法例的划定。二是勉励竞争。

政府着力构建统一市 场,杜绝地方掩护,促进汽车产物在市场上自由 流通。同时,严格实施反垄断法,保证市场到场 者能在公正条件下竞争,维护市场秩序,进而保 障消费者的正当权益。

三、中外汽车工业治理体系对比(一)我国汽车工业治理体系的特点我国汽车工业治理体系与欧洲、美国、日本等蓬勃国家和地域相比存在较大差异,也具有较为鲜明的特征,主要包罗以下几个方面。一是汽车相关治理职能疏散在工业和信息化部、国家生长和革新委员会、公安部、情况掩护部、质量监视磨练检疫总局、交通运输部、商务部7个主要政府部门,部门间对汽车的治理职能界限比力模糊、相同协作不够、体系性不强。二是缺少治理汽车的专门执法,现有相关执法未能笼罩所有环节(尤其是生产环节),而且相关执法划定很是笼统。恒久以来,有关政府部门主要依据政策文件对汽车工业举行治理,对违法违规企业的处罚主要以行政手段为主,缺少以执法法例为基础的、有威慑力的处罚措施。

三是以强制性国家尺度取代技术法例,技术法例没有执法定位。而尺度与法例是两个完全差别的领域:在性质上,尺度具有自愿性,法例具有强制性;在内容上,尺度一般只有技术要求,没有治理要求。四是政府部门以投资项目治理、车辆生产企业准入作为行业治理的重要抓手,从规模、能力、体系等方面设置了企业进入汽车行业的门槛并严格限制其他企业和资本进入,导致车辆生产资质成为一种特殊的资源。

而由于执法法例不健全,现有的落伍企业无法退出,某些“僵尸”企业靠倒卖“壳资源”谋取利益。五是在产物准入治理方面同时存在《门路灵活车辆生产企业及产物通告》治理、灵活车辆及宁静附件强制性产物认证、灵活车环保信息公然、门路运输车辆燃料消耗量达标车型治理多项政府治理措施,对应工业和信息化部、质量监视磨练检疫总局、情况掩护部和交通运输部等多个部门。六是过于重视工业政策和战略计划对工业的规范和引导作用,我国曾陆续公布了两版汽车工业政策和多个汽车工业短期或中恒久计划,工业政策和计划中以政府判断取代市场选择的特征较为显着,体现在政府选择特定的技术门路、特定的产物、特定类型企业举行扶持,缺乏恒久、一连的生长战略。七是投入了大量的资金和政策支持技术创新,但恒久以来多部门、多渠道、多头分配有限的科技创新财政资源,且对关键共性技术和前瞻性技术的支持相对不足。

各种创新主体通过差别的渠道申请支持,互助不足。另外,知识产权掩护另有待增强,尊重创新、掩护创新的社会气氛尚未形成。

八是恒久把汽车工业视为弱势工业,将支持和掩护作为主要政策取向,以补助和限制竞争(如外资股比等限制、严格的厂点和准入限制、高关税掩护、限定技术门路、扶持切合特定条件的企业和产物等)的方式引导汽车工业生长,在很大水平上导致竞争不充实和行业散乱。(二)中外汽车工业治理体系对比接纳对标方法,以蓬勃国家汽车工业治理体系 为标杆,分析我国汽车工业治理要素与标杆之间的 差异(见表 1),主要差距点即为下一步优化调整的 重要内容。表 1 我国与蓬勃国家在汽车工业治理体系方面的对比(三)我国汽车工业治理体系存在的问题对比蓬勃国家对汽车工业的治理履历,我国的 治理体系主要存在以下几个方面的问题。

一是汽车工业治理涉及部门多,各部门间缺乏 有效协调,治理内容多有交织和重复。二是执法体系建设不完善(尤其是生产环节), 使有关部门执法羁系手段受限,导致我国汽车工业 违法违规现象(如数据造假、非法改装、倒卖及格 证等)屡禁不止。

三是以强制性尺度取代技术法例,而强制性标 准由于缺乏治理文件,需依赖行政文件推动落实。四是产物准入环节的治理内容重复交织,重事 前审批,轻事中事后羁系。五是恒久以来,过于注重政策的扶持作用,忽略了市场机制和竞争机制对工业生长的努力作用。六是战略计划内容过多过细,政府对细节的干 预较多,宏观导向性不够。

七是财政科研经费疏散使用,对关键共性技 术和前瞻性技术的研发投入和重视不足,由于体 制机制等多种原因,不少企业的创新能力和内生 动力不足。八是企业准入虽然有重要的努力作用,但也使 生产资质成为稀缺的有价资源,在某种水平上变相 掩护了有资质的落伍企业,同时限制了新进入者的 通道,另外,现有落伍企业无法退出,倒霉于实现 优胜劣汰。

四、对我国汽车工业治理体系优化调整的建议中央确立的全面深化革新的重要目的是推进国家治理体系和治理能力现代化。详细到汽车工业管 理方面,笔者认为就是要实现汽车工业治理体系和 治理能力现代化。

联合蓬勃国家的汽车工业治理经 验,提出如下建议。一是整合有关政府部门的汽车治理职能。推 进大部制革新,明确一个部门为汽车主管部门, 强化其在车辆治理中的主导职位,其他有关部门 在职责规模内予以配合和提供支持,明确各部门 治理的内容和界限,做到“该管的管住、管好, 不应管的坚决不管”。二是完善执法法例体系。

以有效管控车辆产物 宁静、环保、节能性能和维护社会公共利益为目的, 以现行准入制度框架为基础,借鉴蓬勃国家的汽车 准入治理制度,尽快制定有关执法和技术法例体系, 大幅强化事中、事后羁系,适时取消汽车投资项目 治理和生产企业准入,将羁系的重心从“管企业” 向“管产物”转移。最重要的是研究制定《门路车 辆法》,统筹思量汽车全生命周期内的各个羁系环 节,在执法层面举行顶层设计。三是发挥市场竞争对工业竞争力的促进和提 升作用。

好比,有序放开外商投资汽车整车的股 比限制,倒逼自主品牌企业加速自身革新,加速 转型升级;破除地方掩护,着力构建全国统一大 市场;加速出台汽车流通领域的反垄断指南,构 建完善的政策法例体系,建设和完善反垄断常态 化羁系机制,建设开放竞争的汽车流通和后市场 体系。四是增强对汽车工业的战略引导,提出未来 10 年甚至更长时间内,我国汽车工业生长的战略重点、 汽车领域的主要革新任务及政策取向。

另外,在制 定和实施战略计划时,要淘汰政府对细节的干预, 调动企业和行业协会的努力性,使政府、企业、行 业机构形成协力。五是健全汽车工业技术创新市场导向机制,发 挥市场对技术研发偏向、门路选择、要素价钱和各 类创新资源设置的导向作用,淘汰政府干预,释放 企业创新活力。

创新政策要重点支持低碳化、信息 化、智能化等关键共性技术、基础技术和前瞻性技 术的研发。研发资金的分配应坚持扶优扶强、发挥 政策协力。加速完善知识产权掩护的法治、政策和 体制建设,并严格执行。


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